文|Erer0
将汽车产品出口到第一大汽车出口国,并且在当地建厂,带去当下热门的新能源车型,听起来是不是有点振奋人心?
没错,这一次的焦点又是比亚迪。7月21日,比亚迪股份有限公司日本分公司(BYD JAPAN株式会社)在东京召开品牌发布会,宣布正式进入日本乘用车市场,并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。
这里有一个大的背景必须交代。目前,日本是世界第一大汽车出口国。2021年,日本汽车出口量高达382万辆,比第二名的德国多出152万辆,比位居第三的中国多了161.5万辆。
现在,作为国产新能源汽车代表品牌之一的比亚迪,将工厂建在了日本,并且正式进入日本乘用车市场,这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。
「作为全球最早研发新能源汽车的企业,比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守,全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。」比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示,在日本消费者的支持和期待下,我们带着新能源乘用车来到日本。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想,这让我们与日本广大消费者没有距离。
与此同时,比亚迪公布并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款即将在日本乘用车市场发售的车型。元PLUS预计于2023年1月发售,海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。
过去多年来,中国一直是全球最大的汽车消费国。也是日系车和德系车的最大消费市场之一,几乎所有的日系以及德系品牌,都在中国成立了合资公司,并在中国市场揽获大量的用户和市场份额。
出口欧美,乃至日本市场,一直是国产品牌多年来努力的目标之一。出口海外市场,尤其是日本和德国量大汽车产业大国,显然不是一件容易的事。最基础的两个条件是:首先,产品力和品牌力要足够强大,能够在出口地获得市场以及消费者的认可;其次,是本身产业结构完善、产能强劲。
对于比亚迪而言,这一次进入的日本市场是日系车的大本营。众所周知,过去多年来,以丰田、本田为代表的日系车,在新能源汽车领域的技术储备、前期市场拓展以及产品实力等,在全球范围内都是非常具有竞争力。比亚迪必须要拿出点真本事,才能够在日本这样的市场站稳脚跟。
实际上,自1999年起,比亚迪就以二次充电电池为起点,开始服务日本客户。随后,比亚迪纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本顺利开展。凭借优质的产品与优秀的运营表现,获得了日本客户与民众的广泛肯定和支持,积累了良好的市场基础和品牌口碑。
这显然是比亚迪在日本建厂,进军日本新能源汽车乃至整个乘用车市场的信心支撑点所在。
更为重要的是,依托新能源汽车这个核心重点,将比亚迪当下的元PLUS、海豹、海豚等拳头产品带到日本本土进行生产销售,还意味着,比亚迪正在逐步改变过去国产汽车传统的产品出口模式,逐渐转向价值出口的模式。
「出口」二字对于国产汽车而言并不陌生,随着国内汽车产业的迅猛发展,中国汽车出口量也在逐渐递增。2021年,中国汽车出口量已经达到201.5万辆,仅次于日本和德国。
作为国产汽车的领军者之一,比亚迪也一直在拓展海外市场。根据海关总署的数据显示,2021年,比亚迪共出口各类车型共计15180辆,同比增长230.94%。如今,比亚迪新能源汽车足迹遍布全球六大洲,70多个国家和地区,超过400个海外城市。
但过去中国汽车出口,主要是向一些欠发达国家输出高价值、低成本的产品。据中汽协国际贸易协调委平台掌握的部分企业情况,中国汽车在非洲主要出口到埃及和南非;在亚洲主要出口到沙特、印度、泰国和越南;在欧洲主要出口到俄罗斯和英国;在北美洲主要出口到美国和墨西哥及加勒比海地区;在南美洲主要出口到巴西、智利、秘鲁和厄瓜多尔。
随着比亚迪等新能源汽车企业的崛起,国产汽车出口也逐渐从简单的整车出口、CKD出口等传统模式,转向具备更多技术实力的价值输出。类似于比亚迪这一次,通过在日本直接投资,深入海外市场腹地建厂,同时在当地塑造品牌形象。这一点,似乎比单纯的汽车出口量更具含金量。
正如分析人士认为,从产品出海到产业出海,中国车企正在走出国门,迎接更大的挑战,此次比亚迪带着新能源产品、产业,以及未来可能的供应链体系一起进军日本,对于国产汽车出口而言,显然更多了一些样本意义!